כשחושבים "דוקאטי" אחת המחשבות הראשונות שעולות בראש היא המילה "דזמו", וזה ניכר גם בשם המועדון שלנו - Desmo Owners Club. כיצד הפכה מערכת הדזמו למזוהה כל-כך עם דוקאטי ומה מיוחד בה שדוקאטי דבקה בה לאורך יותר מ- 60 שנה?

מערכת הדזמו - או בלועזית Desmodromic System - איננה פיתוח מקורי של דוקאטי. היא הומצאה כבר ב- 1896 על יד גוסטב מיס ולראשונה נעשה בה שימוש ב- 1910 במנועי סירות של חברת אוסטין. במחצית הראשונה של המאה שעברה נעשה בה שימוש במירוצי מכוניות כאשר המפורסמת מביניהם ביותר היא מכונית הפורמולה 1 של מרצדס בשנים 1954-1955 וכן המרצדס 300SLR של 1955. בדוקאטי, נעשה לראשונה שימוש במערכת הדזמו כאשר ד"ר T, הכינוי של המהנדס פביו טאליוני האגדי, פיתח מערכת זו עבור אופנוע הגרנד פרי של החברה לקטגוריית ה- 125 סמ"ק.

אז מהי בדיוק מערכת הדזמו? כיצד היא עובדת? ראשית, נבין מהי הבעיה שהמערכת באה לפתור: בכל מנוע בעירה פנימית יש שימוש בשסתומים (אחד או יותר לכל בוכנה) המשמשים לטובת יניקה ופליטה. השסתומים הללו צריכים להיפתח בדיוק ברגע הנכון מבחינת רצף פעולות המנוע, ולהיסגר בזמן הנכון. כשהשסתומים לא עושים את עבודתם בצורה אופטימלית, המנוע לא מסוגל לייצר את ההספק שמצופה ממנו. כדי לתאם את פעולת השסתומים, בכל מנוע ישנו גל זיזים שעליו בליטות בצורת אליפסה, כך שבסיבוב הגל בליטות אלו מסתובבות גם הן ודוחפות את השסתום למטה וכך בעצם "פותחות" אותו.

הסגירה נעשית לרוב על ידי קפיצים המחזירים את השסתומים למקומם בכוח הקפיץ. הבעיה בשסתומי הקפיצים היא תופעה הנקראת "ציפת שסתומים", וזו נצפית בסל"ד גבוה מאוד כאשר גל הזיזים מסתובב מהר מאוד, והשסתומים אינם מספיקים להיסגר לפני הסבב הבא של פתיחת השסתומים. התופעה מתרחשת מכיוון שמהירות הסיבוב של גל הזיזים גבוהה לעומת יכולת סגירת השסתום על ידי הקפיץ, דהיינו הקפיץ שעושה עבודה מצויינת בסל"ד נמוך ובינוני פשוט לא מסוגל להתמודד מהר מספיק עם תנועת השסתומים שמצופה ממנו בסל"ד גבוה מאוד.

המילה "Desmodromic" מורכבת מצירוף של שתי מילים יווניות - desmos שפירושה מקושר או מנוהל/נשלט, ו- dromos שמשמעותה כיוון, מסלול או מהלך. בהקשר שלנו, מדובר במערכת שיש לה שליטה על תנועה של השסתומים לכיוון אחד - יניקה, אבל גם לכיוון השני - פליטה, וזאת בניגוד למערכת מסורתית מבוססת קפיצים.

המערכת הדזמודרומית בנויה כך שלכל שסתום יש שני מנופים, עליון ותחתון. כאשר אליפסה 1 (ראו ציור) דוחפת את המנוף העליון, המנוף לוחץ את השסתום מטה וכך הוא נפתח. בהמשך הסיבוב אליפסה 2 לוחצת על המנוף התחתון וזה מעלה חזרה את השסתום וסוגר אותו. כך, כל תהליך פתיחת וסגירת השסתומים תלוי לחלוטין בגל הזיזים ולכן אין בעיה של ציפת שסתומים בסל"ד מאוד גבוה. החיסרון היחיד של מערכת זו הוא בכך שהכיוון שלה חייב להיות מדוייק (וזו גם הסיבה שבאופנועי דוקאטי יש לבצע בדיקת שסתומים בכל טיפול גדול - 24,000 או 30,000 ק"מ בהתאם לדגם).

בגלל תהליך כיוון השסתומים המסובך יחסית, במשך שנים רבות טענו רבים וביניהם גם בכירי עיתונאי הדו"ג כאן בארץ שאין שום הצדקה לשימוש במערכת הדזמו, וכי מערכת הקפיצים מספיק טובה. עד שהגיעה עונת 2007 באליפות ה- MotoGP. עונה זו הייתה העונה הראשונה של מנועי ה- 800 סמ"ק ועל מנת לפצות על הירידה בהספק כתוצאה מהירידה בנפח המנוע, נאלצו היצרניות להעלות את הסל"ד במנועים. כיוון שהונדה וימאהה עשו שימוש בשסתומי קפיצים ולא יכלו לעבור את ה- 15,000 סל"ד (סוזוקי היה יוצא דופן בכך שהם השתמשו בשסתומים פנאומטיים), נסיונותיהם להגיע ל- 18,000 סל"ד נגמרו במנועים שבורים וחלקי מנוע שעפו דרך האגזוז (עיין ערך ניקי היידן במירוץ באוסטרליה ב- 2007).

לעומתם, בזכות מערכת הדזמו יכלה דוקאטי להעלות בקלות יחסית את הסל"ד במנועיה ל- 23,000 ויותר, ולקבל ביצועי מנוע משופרים.

עד היום בזכות הסל"ד הגבוה יכולים רוכבי ה-GP של דוקאטי לפתח מהירויות גבוהות ב-15 קמ"ש מהמתחרים ולדוקאטי יש תמיד את המנועים עם ההספקים הגבוהים ביותר. עד כדי כך מערכת הדזמו הקנתה יתרון לדוקאטי שהונדה העלתה בעונת 2007 ב- MotoGP הצעה האוסרת על שימוש במערכת שסתומים לא קונבנציונאלית, כלומר איסור על שימוש במערכת שהיא לא שסתומי קפיצים. לשמחתנו ההצעה הזו לא התקבלה על ידי דורנה.

עד היום, האופנועים של הרוכבים בקבוצה הרשמית של דוקאטי או בקבוצות הלוויין של דוקאטי חזקים יותר מהמתחרים, והם מסוגלים להגיע למהירויות שקשה ליצרנים אחרים להתמודד איתן. במירוץ שנערך ביוני 2018 במוג'לו איטליה, קבע אנדריאה דוביציוזו שיא מהירות של 356.4 קמ"ש.