ישנם מספר דגמים נוכחיים של דוקאטי העושים שימוש במנוע שלשמו מצורפות האותיות DVT. רצינו להסביר מעט על המערכת ועל הייחודיות שלה.

ראשית, קצת מונחים טכניים כדי ליישר את הקו:

במנוע בעירה פנימית "רגיל" העובד לפי עיקרון ארבע פעימות (גם מנועי שתי פעימות ואחרים, אבל לא נכנס לשם כרגע) לכל בוכנה (או צילינדר) יש מספר שסתומים - 2 או יותר - המשמשים לטובת יניקת אוויר ותערובת דלק, ולטובת פליטת גזי הפליטה הנוצרים עקב תהליך הבעירה. שסתומים אלה צריכים להיפתח ולהיסגר בצורה מסונכרנת ומסודרת, כשכל שיבוש בתהליך זה עלול קודם כל לפגוע בביצועי המנוע, ושנית לפגוע במנוע עצמו.

תזמון השסתומים נשלט באמצעות גל הזיזים (אחד, שניים או יותר בהתאם למנוע). גל הזיזים מכיל "פינים" או בליטות ושקעים לאורכו, שמשפיעים על הדרך שבה, בזמן שהוא מסתובב, השסתומים נפתחים ונסגרים. אותם זיזים מכוונים כך שברגע שהזיז פוגש את מוביל השסתום, הוא דוחף אותו ולמעשה מביא לפתיחתו.

הערה: במנוע "רגיל", השסתום חוזר למקומו באמצעות קפיץ, אבל המערכת הדזמודרומית של דוקאטי עובדת בצורה שונה, וזאת כדי לאפשר למנוע לעבוד בסל"ד הרבה יותר גבוה - סל"ד הנחוץ במנועים של אופנועי מירוץ. כתבנו על כך באתר, שווה לקרוא.

טרם כניסת מערכת ה- DVT, היו לדוקאטי מספר גרסאות של מנועי ה- טסטסטרטה. למשל, גרסת המנוע הנקראת "טסטסטרטה Evo" בנפח 1198 סמ"ק עשתה שימוש בחפיפה של 41 מעלות בין השסתומים - אופטימלית לביצועים מיטביים בקצה הגבוה של הסל"ד. לעומתה, גרסת המנוע המכונה "טסטסטרטה 11" היתה בעלת חפיפה קבועה של 11 מעלות, כשהיא "מקריבה" את הביצועים של קצה סקאלת הסל"ד לטובת ביצועים טובים יותר וחלקות עבודה בסל"ד נמוך יותר.

המיקום של אותם זיזים על הגל אינו בהכרח סימטרי. הביצועים של המנוע בהתאם לאיפיון היצרן מכתיבים למעשה את סדר פתיחתם ואת רמת החפיפה ביניהם. ככל שהתזמון שלהם "אגרסיבי" יותר, כך המנוע אמור להפיק ביצועים טובים יותר בקצה העליון של סקאלת הסל"ד, ולהיפך. אבל כיוון שהזיזים קבועים בתצורתם, כך גם קבוע תזמון השסתומים. אבל לא משנה מה תעשו, התזמון הזה הוא קבוע. כלומר השסתומים יפתחו ויסגרו בהתאם לסידור שנקבע מראש, אבל ש"תופס" לאורך כל טווח הסל"ד.

כאן נכנס תזמון השסתומים המשתנה לפעולה.

מערכת ה- Desmodromic Variable Timing (או DVT בקצרה) היא מערכת שהוצגה לראשונה על ידי דוקאטי ב- 2014, נכנסה לשימוש לראשונה במולטיסטרדה 1200 של 2015, ובהמשך עברה גם לדגמי ה- XDiavel וה- Diavel. טכנולוגיה זו לוקחת צעד קדימה את מערכת הדזמו של דוקאטי, ועושה זאת על ידי הכנסת תזמון משתנה לשסתומי היניקה והפליטה, וזאת בפעם הראשונה באופנועים.

מערכת ה- DVT מאפשרת שליטה טובה יותר בזמני פתיחת וסגירת השסתומים במנוע (פליטה ויניקה). בנוסף, היא מאפשרת שליטה משתנה בזמני חפיפת פתיחת השסתומים כדי למקסם את יכולותיו בכל תחומי הסל"ד - גם הגבוה וגם הנמוך, וכן להפוך את המנוע ליותר עצמתי בסל"ד גבוה, ועם זאת - חלק ונוח לעבודה גם בסל"ד נמוך, וזאת מבלי לפגוע באף קצה של הסקאלה על חשבון הקצה האחר.

במנוע שבו מותקנת מערכת DVT, גל הזיזים כבר לא קובע את סדר פתיחת השסתומים באופן זהה לאורך כל טווח הסל"ד, אלא מאפשר שינויים בתזמון השסתומים בהתאם למהירות הסיבוב ולעומס המופעל על המנוע. מערכת ה- ECU הממוחשבת, באמצעות חיישנים מתוחכמים, מתאימה את מידת החפיפה של השסתומים בגלגלי שיניים מיוחדים המחוברים בקצה כל גל זיזים, והיא עושה זאת באמצעות לחץ שמן המנוע (מה שדורש משאבת שמן עצמתית יותר בניגוד למנוע טסטסטרטה "רגיל").

בעוד שבמנועים שתיארנו קודם, התזמון היה קבוע, מנוע שבו מותקנת מערכת DVT מאפשר לשנות את התזמון בטווחים של בין מינוס 37 מעלות, ל-פלוס 53 מעלות.

המשמעות של מספרים אלה היא שבטווח הנמוך, שסתומי הפליטה עולים 1 מ"מ 37 מעלות לפני ששסתומי היניקה עולים 1 מ"מ. כך, במשך 37 מעלות מסיבוב גל הזיזים, שני סוגי השסתומים נמצאים בתוך פחות מ- 1 מ"מ של פתיחה זה מזה, מה שמקטין מאוד את החפיפה. בטווח הקיצוני השני, השסתומים נמצאים בחפיפה של פתיחה של 1 מ"מ במשך 53 מעלות שלמות.

השינוי בתזמון השסתומים מאפשר למנוע להיות "רגוע" יותר מאשר מנוע ה-"טסטסטרטה 11", ומצד שני להיות "חם ועצבני" יותר מאשר מנוע ה- "סטסטרטה Evo"... גם להיות חסכוני מקודמו ב- 8% וגם להתאים לדרישות התקנים שהולכות ומחמירות - יורו 4 ו- 5. לכאורה - גם אכלנו את העוגה, וגם השארנו אותה שלמה...

מערכת ה- DVT נמצאת בשימוש (נכון לרגע זה) בסדרת מנועי ה-טסטסטרטה של דוקאטי בנפח 1200-1260 סמ"ק, אבל אולי תכנס בעתיד לשימוש גם במנועים קטני נפח.

אגב, ברכבים קיימות מערכות שמנסות לפתור את בעיית תזמון השסתומים השונה לאורך טווח הסל"ד. לדוגמה, מערכת ה- VTEC של הונדה (שנחשבת "מפורסמת" במיוחד) - אם כי שם התזמון לא משתנה, אלא רק מספר השסתומים שנכנסים לפעולה בטווחי הסל"ד השונים, או מערכת העושה שימוש ב- 3 זיזים לכל שסתום הנמצאת בשימוש בחלק ממנועי פרארי. אבל היתה זו דווקא חברת פיאט שהציגה פטנט על מערכת בעלת תזמון שסתומים משתנה כבר ב- 1969. בגלל חשיבות הנושא לביצועים מצד אחד ולחלקות עבודה מצד שני, כמעט כל יצרן רכב שמכבד את עצמו בנה מערכת כזו או אחרת, ולקח לעצמו ראשי תיבות שעושים שימוש בקומבינציה של האותיות V ו- T...

אבל כאמור באופנועים היתה זו דוקאטי שהכניסה ראשונה את השימוש בתזמון שסתומים משתנה בשנת 2014. כ- 4 שנים מאוחר יותר יצאה חברת BMW במערכת (הנקראת VVT) שמנסה לפתור את הבעיה בצורה מעט שונה במנועי הבוקסר שלה.

צפו בסרטון אנימציה הממחיש את פעילות מערכת ה- DVT: